Taifun 17II
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Insel Ziele

Scillys, Guernsey und Belle-Ile



Text : Manfred Garben
Bilder: Henk Dumont, Manfred Garben, Urs Gerigk
Bildershow von Insel Ziele
Mit zwei Motorseglern Taifun 17E machen Manfred Garben und drei Fliegerfreunde einen sechstägigen Abstecher zu den westlichen Nachbarn. Mit Plan A soll's über die Scilly-Inseln bis Irland gehen, während Plan B südwestliche Wetteralternativen vorsieht.
Vollversion von dem Artikel so wie (eingekürzt) erschienen im Aerokurier 8/2006, ergänzt mit einigen weiteren Fotos.
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Ein Familientreffen
In diesem Jahr wollen wir mit unseren Taifun 17E über die Osterwoche von Berlin bzw. Aachen über Südengland, die Scilly Isles nach Irland und die Ile of Man fliegen. Da zu dieser Zeit in diesem Teil Europas die Wetterentwicklung sehr unsicher ist, packen wir zur Sicherheit trotz des Zusatzgewichtes von mindestens 3 Kilo alle Karten von Frankreich ein. Wie sich zeigen soll, war es gut, einen Plan B vorbereitet zu haben.
Wir, das sind Urs Gerigk und Manfred Garben mit ihrer D-KKGG, stationiert in Oehna (EDBO) südlich von Berlin, sowie Erich Dobler und Henk Dumont mit der D-KFDI. Treffpunkt: Air Base Geilenkirchen (ETNG) für AWACS Aufklärer bei Aachen, wo auch die D-KFDI stationiert ist.

Freitag, der 14.4.06
Die Front ist durch. Start der D-KKGG in Oehna um 10 Uhr. Uns macht ein starker und turbulenter Gegenwind von 50-70 Km/Std. in 2000 Fuß mächtig zu schaffen. Ab Hannover lässt der Wind etwas nach, dafür bilden sich in der labilen Luftmasse erste Schauerwolken, die - je weiter wir nach Westen kommen - dunkler und dichter werden. Es findet sich aber immer eine Lücke und wir landen nach einem Zwischenstopp in Bielefeld gegen 14 Uhr auf der Air Base. Dort erwarten uns schon Erich, Henk und seine Frau Elli sowie Leo, der Webmaster der vor der Landeschwelle und schießen erste Fotos für die Webseite.

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Ankunft in Geilenkirchen von Manfred und Urs mit der D-KKGG
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Flugvorbereitung im Hotel in Calais zur Überquerung des Kanals
Leo wird unseren Flug mit tagesaktuellen Infos auf der Webseite von seinem Schreibtisch aus begleiten. Wir werden uns über seinen Spürsinn und seine Fantasie noch wundern, konnten wir - noch bevor wir ihn informiert hatten - mehrfach bereits auf der Webseite lesen, wie der Flug war und wo wir (voraussichtlich) gelandet sind.
Da die Wetterlage heute eine Kanalüberquerung ausschließt, versuchen wir uns mit Ziel Midden Zeeland wenigstens bis zur niederländischen Küste durchzuschlagen. Die Route sollte durch den wegen seiner vielen Luftraumbeschränkungen schwierigen belgischen Luftraum zwischen der CTA von Brüssel und Antwerpen hindurchführen. Der Flugplan wird telefonisch von Henk mit Startzeit 17 Uhr aufgegeben. Um 16.50 Uhr heben die beiden Taifun von der 3000 Meter langen Startbahn ab.
In Flugrichtung Westen wird es immer dunkler, während nach Norden hin die Grenze der Front mit einem hellen Streifen zu erkennen ist. Nach kurzer Beratschlagung auf der Quasselfrequenz 123,45 bittet Henk um Änderung der Flugroute, was sofort genehmigt wird. 10 Minuten später fliegen wir wieder im Sonnenschein und landen um 18.00 Uhr in Midden Zeeland.

Samstag, der 15.4.06
Das Wetter hat sich über Nacht verschlechtert: Bei mäßigen Sichten schaffen wir es nur bis Calais. Die beiden Maschinen werden so gut es geht fixiert, weil der TAF für die Nacht Sturmböen bis zu 35 Knoten voraussagt.
Für 12,50 € pro Person im DZ finden wir ein billiges, aber schlechtes Hotel. Am Abend beginnt es zu regnen, was Calais noch unattraktiver macht; als es schon ist. Der Sturm bleibt zum Glück aus.
Sonntag, der 16.4.06
Um 8.30 Uhr wieder am Flugplatz. Der Regen hat aufgehört, dafür ist es noch sehr dunstig. Die Wetterprognose für eine Kanalüberquerung ist aber deutlich besser als gestern. Wir geben telefonisch einen Flugplan mit Startzeit 11.00 Uhr (lokal) nach Shoreham (bei Brighton) auf. Die Flieger werden betankt; die Rettungswesten angelegt. Die D-KKGG übernimmt Führung und Funk der Formation.
Los geht’s zum ersten Sprung über den Kanal: 47 Km oder knapp 20 Minuten über Wasser. Kein natürlicher Horizont, aber immer „Wassersicht“. Meldung nach 10 Minuten: „Mid Channel Crossing“. Bald sind auch schon die Kreidefelsen von Dover zu erahnen. Die Untergrenzen sinken von 2000 auf zunächst 1200 und vor Shoreham bis auf 800 Fuß bei Sichten von nur noch 3-4 Km.
Für die Crew der D-KFDI ist es manchmal schwierig, die voran fliegende D-KKGG nicht aus dem Auge zu verlieren. Aus dem regen Funkverkehr von Shoreham ist jedoch zu schließen, dass noch andere Maschinen in der
Luft sind: beruhigend und beunruhigend zugleich. Manfred gibt zur Sicherheit über Funk immer wieder Position und Flughöhe durch. Urs achtet auf mögliche Hindernisse voraus. Endlich können wir „airfield in sight“ melden. Die D-KKGG macht wegen eines zu hohen Anflugs eine Ehrenrunde und landet nach 1Std. 20 Minuten Flugzeit, die uns mindestens doppelt so lang vorkamen, nach der D-KFDI wohlbehalten auf englischem Boden.
Da offensichtlich nicht alle Tage zwei Taifun 17E mit einem Delta Kennzeichen hier landen, sind die Motorsegler ein begehrtes Spotterobjekt z. B. für Bob Kent, der unseren Webmaster postwendend über unsere Landung mit Fotos informiert.

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Shoreham Tower: ein Art-Deco Juwel geöffnet am 13. Juni 1936
Das Flugplatzgebäude von Shoreham ist ein Juwel aus den 30er Jahren. Es ist Ostersonntag; und viele Familien sind mit Kind und Kegel zum Flugplatz gezogen. Wir finden gerade noch einen Platz im Flugplatzrestaurant und genießen die schwer zu beschreibende „british atmosphere“.
In der Haupthalle wird auf einer großen digitalen Tafel auch die Ankunft der D-KFDI und der D-KKGG von Calais angezeigt. Fotos an den Wänden zeugen von der glorreichen Vergangenheit Shorehams bei der Luftverteidigung Englands im 2. Weltkrieg und von der Begeisterung der Engländer für alles Fliegerische.
Wir holen die aktuellen METARs und TAFs für die südenglische Küste eine. Sie verheißen deutlich besseres Wetter in Richtung Westen. Inzwischen hat es ein wenig aufgeklart. Wir entschließen uns, nach Exeter mit Ziel Scilly Isles weiterzufliegen.
Geführt durch Low Altitude Radio Stations (LARS) fliegen wir an der Ile of Wright, Southampton und Bornemouth vorbei und haben nach einstündiger Flugzeit den Flugplatz von Exeter in Sicht. Vor uns ist eine Boing 737 im Anflug. Der Controller warnt vor Wirbelschleppen. Wir ziehen noch mehrere Kreise und achten darauf, hinter dem Aufsetzpunkt der Boing zu landen.
In Exeter erfahren wir, dass der Flugplatz St. Marys auf den Scilly Isles sonntags geschlossen ist. Mit Hilfe eines Taxifahrers finden wir in Zentrumsnähe für insgesamt 90 engl. Pfund (ca. 135 €) für die beiden Crews eine gute Bed-and Breakfast Unterkunft.
Nach einem Bummel durch die Altstadt vorbei an der Kathedrale aus dem 13. Jahrhundert kehren wir in eines der beiden empfohlenen Restaurants ein. Wir sind erstaunt über die gute englische Küche und bitten die uns bedienende junge Engländerin der Küche unseren Dank zu sagen. Sie entgegnet lachend, dass die Köche keine Engländer sind: einer kommt aus Albanien, der andere aus Polen.

Montag, der 17.4.06
Wir genießen das typisch englische Frühstück mit Spiegelei und Speck, einem undefinierbaren Würstchen und weißen Bohnen. Die Wetterprognosen für die nächsten zwei Tage sind gut. Bei der telefonischen Anmeldung am Flugplatz St. Mary“s (PPR) auf den Scillies erfahren wir, dass es dort kein Avgas gibt. Deshalb werden die beiden 45 Liter Tanks der Taifuns noch mal randvoll gefüllt, was wir wegen der hohen Zuladung bisher eher nicht gemacht haben. Die Startbahn von 2700 m lässt dies in jedem Fall zu.
Um 11 Uhr heben die beiden Motorsegler vom Flugplatz Exeter ab, um im Formationsflug die Scilly Isles anzusteuern. Vorne die D-KKGG, dahinter die D-KFDI in fünf Uhr Position. So sollte es zumindest sein, was aber aufgrund der Thermik nicht immer klappt, weil die voraus fliegende Maschine für die folgende mal zu langsam mal zu schnell ist.
Der Hafen von Plymouth zieht unter uns vorbei. Von dort haben im Jahr 1620 die Pilgerväter mit der Mayflower ins „gelobte Land“ Amerika abgelegt. Unser nächstes Überflugziel ist Lands End, der süd-westlichste Festlandszipfel Englands, bevor es 50 km übers Meer zu den westlich vorgelagerten Scilly Isles geht.
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Der Pflichtmeldepunkt für Flugzeuge, die die 50 km vor Küste liegenden Inseln
von Land's End aus anfliegen
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Den Katzenbuckel im Visier: Anflug des Motorseglers auf die Piste 33 der Scilly-Inslen
Die (Stratus-) Wolkenuntergrenzen sinken über Land bis auf 800 Fuß, um sich dann über Wasser schlagartig aufzulösen. Wir haben Sichten fast „bis Amerika“ und erkennen schon sehr bald die Inselgruppe vor uns. Kurz vor dem Pflichtmeldepunkt (Leuchtturm) bittet Manfred den Flugleiter von St. Mary“s um Genehmigung für einen Sightseeing-Rundflug über die Inseln. Kein Problem: wir müssen nur immer wieder Position und Höhe melden, damit die (wenigen) anderen an- und abfliegenden Maschinen Bescheid wissen wo wir gerade herumkurven. Um 12.30 Uhr setzen die beiden Taifun kurz nacheinander auf der 600 m langen befestigten 33 auf. Sie hat die Form eines Katzenbuckels, d.h. steigt bis zur Mitte an, um dann wieder abzufallen.
Die beiden Maschinen werden gesichert. Henk lässt sich eine Bed-and-Breakfast Unterkunft empfehlen. Mit einem alten Volvo holt unser Herbergsvater uns ab. Er macht mit uns noch eine Tour über die Insel. Wie er uns erzählt, verfügt sie nur über 9 Km asphaltierte Straßen für 200 Kfz.
Am Abend essen wir die besten Fish and Chips unserer Reise an einer fahrenden Bude direkt am Strand.
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Idyllisches Vorfeld: In St. Mary's dürfen die beiden Taifuns auf einer großen
Kleewiese für die Nacht parken
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Insel unter Palmen: eine Dorfstraße in St. Mary's. Auf den Scillys herrschen dank
des Golfstroms durchgehend milde Temperaturen
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Insel unter Palmen: Kleiner Landgang für die Taifun-Crews. Direkt am
Meer befindet sich die hübsche Bed-and-Breakfast-Pension
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Insel unter Palmen:Briefing mit Manfred, Urs Erich und Henk (v.l.n.r.)

Dienstag, der 18.4.06
Vom Atlantik nähert sich aus nord-westlicher Richtung ein neues Tiefdrucksystem. Wir entschließen uns, das ursprüngliche Ziel Irland aufzugeben und stattdessen über die Kanalinseln nach Frankreich auszuweichen.
Erste dunkle Wolken werden bereits als Vorboten des Tiefs mit zunehmend auffrischendem Westwind herangeweht. Der Wind steht cross zur Hauptstartbahn 33. Als Alternative bleibt die nur 500 m kurze 28. Sie besteht jeweils zur Hälfte aus Asphalt und Gras. Zu allem Überfluss steigt sie im ersten Drittel auch noch stark an. Dafür haben wir den Wind mit 15 Kn auf der Nase. Henk und Erich müssen mit der D-KFDI als erste starten. Sie sind nach knapp 400 Metern in der Luft. Die D-KKGG folgt. Geschafft!
Der Controller weist darauf hin, unbedingt über 1500 Fuß zu fliegen, weil die kommerziellen Maschinen die Inseln von Lands End kommend in 1500 Fuß oder darunter ansteuern. Viel Spielraum lassen die Wolkenuntergrenzen nach oben allerdings nicht, dafür schiebt der kräftige Rückenwind die beiden Taifun mit 220 Km/h in Richtung Lands End. Dort muss die Kontrollzone von Pencanze wegen eines startenden Hubschraubers sauber umflogen werden, was dank GPS kein allzu großes Problem ist. Das Wetter bessert sich in Flugrichtung Osten zusehens.
Zwischenlandung mit Flugplanaufgabe in Plymouth nach Guernsey. 160 Km zu überfliegenden Wasserfläche liegen vor uns. Leider dürfen wir nicht über 3000 Fuß steigen. Die Motoren brummen gleich bleibend. Unter uns taucht ein Frachter auf, der sich im Notfall ansteuern ließe. Nach knapp 50 Minuten Flugzeit kommt Land in Sicht und 10 Minuten später setzen wir auf dem Flugplatz von Guernsey auf.
Den beiden Taifun wird vom Tower eine Standbox zugewiesen. Wir folgen dem gelben C und bezahlen die Landegebühren von nur 9,60 € (inklusive Abstellen für eine Nacht). Die Front soll am nächsten Tag über Südengland liegen.
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Downtown Guernsey: Blick auf St. Peter Port

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Das Abschiedessen "feierten" die vier Piloten in einem vorzüglichen
Fischrestaurant im Hafen von Sauzon auf Belle-Ile.
Mittwoch, der 19.4.06
Unser heutiges Ziel ist die Belle Ile vor der Südküste der Bretagne. Mit Kurs 90 Grad steuern wir auf kürzestem Wege zunächst die Küste der Normandie an, um dann der Küstenlinie nach Süden und Westen folgend, über Mont St. Michel und St. Malo nach Dinard zu fliegen.
Um den Mont St. Michel machen wir eine große Fotorunde. Plötzlich taucht auf gleicher Höhe in 12 Uhr eine andere Motormaschine auf. Sie fliegt etwa 200 m an der D-KKGG vorüber - so schnell, dass keine Zeit für eine Schrecksekunde, geschweige denn ein Ausweichmanöver bleibt.
Nach der Zwischenlandung auf dem Zollflugplatz Dinard geht’s über die Bretagne mit Süd-Süd-West Kurs bei besten Sichten vorbei an vereinzelten Schauerwolken direkt nach Belle Ile.
10 Minuten vor Erreichen des Platzes melden wir uns auf Englisch auf der Frequenz des Flugplatzes von Belle Ile. Keine Antwort – auch nicht nach 2-maligen weiteren Versuchen. Nach dem in solchen Fällen empfohlenen Verfahren queren wir in der Mitte die Landbahn in ca. 1.000 Fuß und entscheiden nach der Stellung des Windsacks die Landerichtung.
Mit Hilfe des Spickzettels aus „Landen und Funken in Frankreich“ von Patrick Faucheron (in aktualisierter Version herunter zu laden über www.powerglidertaifun.de) meldet Manfred die jeweilige Position der Formation: nach „D-GG en finale pour la vingt-sept“ setzt erst die Delta Golf Golf und –nachdem diese die Piste frei gemacht hat - die Delta Delta India auf der 600 Meter Bahn von Belle Ile auf.
Am Abend Abschiedsessen der Früchte des Meeres im hervorragenden Restaurant LE PHARE am Hafen von Sauzon.

Donnerstag, der 20.4.06
Die Woche ist rum: heute soll es wieder zurück nach Deutschland gehen. Die geplante Route führt über die Bretagne und die Normandie bis Le Tourque und dann durch Belgien nach Geilenkirchen bzw. Leverkusen. Insgesamt ca. 900 Km bzw. 6 Std. Flugzeit. Um 8.30 Uhr ist der Taxifahrer bestellt.
Ein erster Blick Richtung Atlantik verheißt nichts Gutes: es nähert sich dunkle und tiefe Stratusbewölkung aus denen es bereits zu Nieseln beginnt. Das war’s dann wohl für heute?
Erich holt über die Auslandnummer des DWD eine Flugwetterberatung für die geplante Flugstrecke ein. Danach liegt Belle Ile bereits am südlichen Rand des Tiefs vor dem wir aus England geflohen sind. Die geplante Rückroute über die Bretagne ist wegen tiefer Untergrenzen nicht fliegbar. 50 Km weiter südlich an der Mündung der Loire soll jedoch die Sonne scheinen. Wir fahren zum Flugplatz und studieren METARs und TAFs entlang einer Alternativroute südlich an Paris vorbei. Wenn wir es in einer Regenpause schaffen, in die Luft zu kommen um dann entlang der Loire nach Osten in Richtung Deutschland zu fliegen, müsste es klappen.
Wir haben Glück: nach 2 Stunden hellt sich der Himmel (ein wenig) auf und es hört auf zu regnen. Um 11 Uhr heben die beiden Maschinen vom Flugplatz ab. Keine 20 Minuten später sehen wir den viel beschriebenen Silberstreif am Horizont. Er wird immer breiter und zeigt die südliche Begrenzung der Front an. Bereits östlich von Nantes ist alles (CAV)OK. Die Loire weist uns den Weg. Hier gilt es nur ausreichend Abstand zu den AKWs zu halten. Für eine Schlössertour aus der Luft bleibt diesmal leider keine Zeit.
Zwischenlandung mit Tankstop und Mittagspause in Blois. Von dort über Verdun direkt in die Dahlemer Binz, von wo sich die Wege der D-KFDI und der D-KKGG wieder trennen werden. Nachdem wir dort um 18 Uhr aufsetzen und uns bei der Flugleitung melden, Aufregung am Platz. Die beiden Motorsegler werden bereits telefonisch von der SAR Einsatzzentrale Münster gesucht. Was hatten wir falsch gemacht?
Eine telefonische Rückfrage am nächsten Tag bringt Klarheit. Wir hatten versäumt, uns nach der erteilten Freigabe zum Durchflug der militärischen Zone östlich von Verdun bei Reims Information zu melden. Daraufhin wurden die deutschen
dass der Funkkontakt zu den beiden Motorseglern verloren gegangen sei. Das soll uns in Zukunft eine Lehre sein!
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Unser Gepäck für die Reise.

Tipps für England- und Frankreich- Flieger


Kartenmaterial

- VFR-GPS-Jeppesen-Karten
- Bottlang Airfield Manual (Trip Kit)
Avgaskosten und Landegebüghren

Ort Avgas Preis pro Liter (€/L) Landegeb. Taifun
Midden Zeeland (NL)  
17,50
Calais (F)
1,62
9,60
Shoreham (GB)
1,61
39,70
Exeter (GB)
1,57
24,30
Scilly Isles (GB)
 
38,60
Plymouth (GB)
1,67
13,20
Guernsey (GB)
1,22
9,60
Dinard (F)
 
12,00
Belle Ile (F)
 
14,40
Le Breuil / Blois
1,62
keine

Kosten Unterkunft
Die Kosten für Unterkunft mit Frühstück betragen pro Person im Doppelzimmer (je nach Standard) in Südenland für Bed and Breakfast ca. 40-50 €; in Guernsey im Hotel ca. 45-60 € und auf der Belle Ile im Hotel ca. 30-40 €.

Funken in Frankreich
In Frankreich sollte man sich bei Landungen auf unkontrollierten Plätzen mit den Anflugverfahren und der franz. Phraseologie vertraut machen. Hierzu am besten Anflugverfahren und französichen Funk auf unkontrollierten Flugplätzen vorher gedanklich durchspielen; Spickzettel vorbereiten.
Sehr gute zusammengefasste Hinweise gibt dazu Patrick Faucheron, in „Fliegen und Funken in Frankreich“ (update von Febr. 2006, hier herunter zuladen.)
Das Fliegen in den Niederlanden, England und Frankreich ist mit dem entsprechenden aktuellen
Kartenmaterial und guten Englischkenntnissen (BZF I) ansonsten kein Problem.


Was sonst noch wichtig ist
• die Vorbereitung auf Plan B, falls die Wetterentwicklung die Durchführung von Plan A im vorgesehenen Zeitrahmen nicht zulässt
• die Bedeutung einer guten Arbeitsteilung im Cockpit mit klaren Absprachen zu Funk, Luftraumbeobachtung (auch bei Fotokreisen) und zur Navigation
• disziplin im Formationsflug; Frequenzwechsel ankündigen und bestätigen lassen; falls es mal nicht klappt, Rückfallfrequenz vereinbaren (z.B. jeweilige FIS Frequenz)


Manfred Garben


Mehr über diesen Flug:
- Stichpunkte zur Taifun-Tour England und Frankreich (Urs Gerigk)

- Scillies, here we come (Webmaster Leo, in Englisch)
- Scillies Photo-album






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