Taifun 17II
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Erstflug wie aus dem Bilderbuch

Erste Eindrücke der Valentin Taifun 17E

von Michael Schultz (Artikel so wie erschienen im Aerokurier Heft 4/1981

Es ist erst etwas mehr als ein Jahr her, als in der Januar Ausgabe 1980 des Aerokurier der Bericht über das Valentin Taifun-Projekt in der Segelfliegerwelt für Aufsehen sorgte. Bislang war die Firma Valentin im Flugzeugbau noch nicht hervorgetreten und nur wenige kannten sie aus ihrer Tätigkeit im Maschinenbau. Doch was sich da auf dem Papier unter der Überschrift „Neue Motorsegler und Leichtflugzeuge in GfK" ankündigte, ließ aufhorchen. Und nun, 15 Monate' später, ist es bereits so weit: Die Valentin Taifun 17 E fliegt. Damit ist nun auch der vierte neue deutsche GfK-Motorsegler mit nebeneinander liegenden Sitzen in der Flugerprobung. Erstmals öffentlich gezeigt wurde die Taifun 17 E auf der RMF in Friedrichshafen, wo sie zeitweilig so umlagert war, das nur noch das Leitwerk aus den sich herumscharenden Interessenten herausragte. Verständlich, das Thomas Fischer von der Firma Valentin am Ende der RMF seine Eindrücke nur noch in einem einzigen Satz zusammenfassen konnte: „Für uns war diese Messe ein Bomben-Erfolg“.
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Dreiseitenansicht der Taifun
Gut Ding will Weile haben: Am 28. Februar gegen 11 Uhr erhob sich die Valentin Taifun 17 E zu ihrem Jungfernflug in die Luft. Erwin Frey landet nach etwa einer halben Stunde und meint trocken: "Sie fliegt, wie wir uns das vorgestellt haben". Und einige Vorstellungen hatte man schon als das vom Konzept bislang anspruchsvollste aller neuen GfK-Motorsegler Projekte am 1. April 1979 in Angriff genommen wurde. Ernst Valentin, "Vater" des Gedankens, hatte eine hervorragende Truppe um sich versammelt. Thomas Fischer und Jörg Stieber, beides "Alte Herren" der Akaflieg München und Insidern bekannt als Konstrukteure des bislang technisch aufwendigsten Segelflugzeuges, der Mü 27, sowie Hannes Lucas, der später zum Team dazu stieß. Das Ziel war ein doppelsitziger Motorsegler mit Sitzen nebeneinander, Dreibein-Einziehfahrwerk, wahlweise 17 m- oder 15 m- Spannweite, Wölbklappen, Anklappflächen - und Platz für zwei Personen im Größenintervall von 150 und 200 cm, die zudem mehr als nur eine Zahnbürste als Gepäck mitnehmen können sollten. Dazu sollte dieser ehrgeizige Flieger nicht schlechter als 1 :30 gleiten können, eine Reisegeschwindigkeit von über 200 km/h haben und gar 1600 km mit einer Tankfüllung fliegen können. Um in den einschlägigen Gewichtsgrenzen zu bleiben, sollte die Taifun tunlichst nicht über 520 kg wiegen. Kurzum ein last utopisch scheinender Katalog an Forderungen, der wohl kaum zu verwirklichen sein würde, so glaubte man jedenfalls, bis . . . ja bis die Taifun zum ersten Mal flog. Den ehrgeizigen Ansprüchen auf der einen Seite stand nach innen eine Art Zweckpessimismus gegenüber. Jörg Stieber unterstützte mich jederzeit nach Kräften in meiner Meinung - für mich ist er einer der größten (Zweck?-)Pessimisten unter den Flugzeugbauern. Oder einer von denen, mit denen man lieber nicht pokern sollte . . .
Und - ich verhehle es nicht - dies war und ist einer der Punkte, die mir das ganze Unternehmen so symphatisch gemacht haben. Auf meine Frage, wie schnell der Flieger denn sein wird, kam die Antwort von Stieber "Na. 200 km/h, wenn sie 220 fliegt, freunen wir uns".
Und der Gleitwinkel? "Naja, 1:30 müsste sie schon bringen, wenn sie besser ist freuen wir uns.“ Und so weiter. Bei den ersten Begegnungen wurde sodann auch der Begriff der „Stieberschen Lastannahme“ geprägt - immer ein bisschen zurückhaltend pessimistisch. Mir und allen anderen, die mit Valentin, Fischer, Lucas oder Stieber gesprochen haben, fanden diese Art der Zurückhaltung erfrischend symphatisch.
Aber nun zum fertigen Produkt und die Taifun macht schon einen recht fertigen Eindruck. Als Profil wurde das bewährte Wortmann FX-67-K-170 gewählt. Alle Lager sind rostfreie Wälzlager, alle Metallteile sind galvanisch oder chemisch oberflächengeschützt. Die auf Verschleiß beanspruchten Stahlteile haben eine besonders harte und korrosionsgeschützte Oberfläche. Ein neues Verfahren, worüber man mir trotz hinterlistigster Fragestellung keine Auskunft geben will. Für das Anklappen der Tragflächen genügt selbst ein (schwacher) Mensch, das Gewicht der ganzen Tragfläche beträgt nur 75 kg, wovon jedoch nur 25 kg zu heben sind. Das ganze „Spiel“ dauert nicht länger als 2 Minuten. Da nach dem Motto „es kann nichts so einfach sein, das nicht irgendein lieber Mensch doch eine Möglichkeit findet, es verkehrt zu machen, erfolgen alle Anschlüsse automatisch. Die Montage des Höhenruders würde ich sogar meinem größten Feind überlassen. - er hätte keine Chance, etwas verkehrt zu machen. Würde er mehr als zwei Minuten brauchen, wäre das schon Böswilligkeit. Die beiden in den Flächenstummeln und somit von den nichttragenden Teilen ferngehaltenen Tanks fassen insgesamt 94 L und sind einzeln zu schalten. Hier könnte natürlich irgendwann irgendjemand mit stehendem Triebwerk und einem vollen Tank erstaunt bei den Kühen stehen. Mir persönlich ist jedoch die Möglichkeit, einen Tank ziemlich leer zu fliegen und dann umzuschalten lieber, als mich auf die meist nicht sehr zuverlässigen Tankanzeigen zu verlassen. Gut wäre es, hier dem Kunden die Wahl zu lassen. Und - da wir gerade dabei sind - noch ein Punkt der Kritik. Ich habe eine Tante, die ist 75 Jahre alt. Und die fliegt gerne mit mir. Bei meiner RF 5 genügten immer zwei kräftige Kameraden, um sie in den Flieger zu befördern. Bei der „Taifun“ würde ich wohl mindestens drei kräftige Kollegen brauchen. Da wir die Tante wohl irgendwie von oben in den Flieger befördern müssten, oder könnten Sie vielleicht doch einen kleinen Tritt anbauen, Herr Fischer? Ich weiß, das ist eine aerodynamische Unanständigkeit. aber wir werden alle älter. Und was nützt das aerodynamisch beste Flugzeug, wenn man nicht „reinkommt"? Jetzt will ich für den Moment nicht mehr meckern, weil ich nun vor dem Flieger stehe. Jeder, der nach mir kommt, wird es wohl bestätigen - einen so sauber gebauten Prototyp habe ich persönlich bisher nicht gesehen. Der Entschluss, die Taifun erst dann aus der Halle zu lassen, wenn sie wirklich fertig ist, war richtig. Ich habe es zwar nie verstanden, wenn sich irgendwelche Leute über nicht optimal angebrachte Hebel und andere Kleinigkeiten bei einem Prototypen aufgeregt haben. Aber die Welt hat dann über diesen falsch angebrachten Hebel gesprochen, auch wenn alles andere recht gut war. Also haben die Herren Valentin, Lucas, Fischer und Stieber (und Betriebsleiter Erwin Frey) den Flieger erst dann aus der Werkstatt entlassen, als er fertig war. Übrigens auch dies ist ein Punkt, der mir zu denken gibt. Die Taifun wurde wirklich in einer ehemaligen Hühnerfarm gebaut. Für mich ein gutes Ohmen.
Die ganze Mannschaft aus der Fertigung um Erwin Frey ist in Kaufbeuren versammelt. Die Papiere aus Braunschweig sind da - und mein Freund Wolfgang Müller und ich. Liebe Valentins. Ich weiß', daß ihr keine Leute bei dem Jungfernflug dabei haben wolltet, aber diesmal waren wir pfiffiger als ihr. Also wurden wir herzlich aufgenommen. Die Äußerungen des Berufspessimisten Stieber, der wahrscheinlich nur darum Flugzeuge konstruiert, weil es den Beruf des Pessimisten nicht gibt, nahmen wir nicht mehr ernst. Als Erwin Frey nach dem Erstflug glücklich aus der Taifun aussteigt, sagt Stieber, er hätte schon immer gewusst, wie schön der Vogel fliegt. Der übliche Spruch nach dem Erstflug ist ja wohl der "die Flugleistungen übertreffen unsere Erwartungen". Als ich jedoch nach etwa zwei Stunden "Flugerprobung" in Begleitung von Erwin Frey die Taifun fliegen darf, bin ich überzeugt, das da ein recht guter Wurf gelungen zu sein scheint. Das Rollen ist dank des Bugradfahrwerkes problemlos, alles ist übersichtlich angeordnet - und ich sitze wirklich bequem in diesem Motorsegler. Erwin Frey legt provokativ die Hände auf die Oberschenkel und lässt mich machen. Entweder hat er unbegrenztes Vertrauen zu mir oder zu seinem Flugzeug. Ich glaube eher an letzteres. Der Prop steht auf Steigstellung, die überlagerten Wölbklappen auf +8 Grad, die Motordrehzahl liegt meiner Meinung nach bei etwa 2000 bis 2900 U/min, der Drehzahlmesser ist noch nicht endgültig geeicht. Nach schätzungsweise 200 m fängt die Taifun selbständig zu fliegen an. Wir steigen zügig mit 2,5 bis 3 m/s, wobei zu berücksichtigen ist, das der Flugplatz Kaufbeuren auf etwa 2000 ft MSL liegt. Und - wir brauchen keine Kopfhörer, um uns zu unterhalten. Gefühlsmäßig ist die Abstimmung von Motor und Propeller noch nicht optimal, die Drehzahl im Steigflug müsste noch etwas höher sein. Wir fahren die Klappen auf 0 Grad und das Fahrwerk ein. Das mit den Klappen geht spielend, für das Einfahren des Fahrwerkes sollte Frey noch etwas Kraftfutter zu sich nehmen - hier müssen die I-Hebelkräfte sicher noch korrigiert werden. Wir schalten den Propeller auf Reisestellung um - und das geht spielend leicht - die Klappen werden auf -10 Grad gesetzt. Und ab geht die Post. Der nicht geeichte Fahrtmesser zeigt 210 km/h bei 3000 U/min, der geeichte 230 km/h an. Frey schaut mich an und sagt nichts. Später fliege ich mit meiner RF 5 hinter der Taifun her. Von meinem Flieger weiß ich, das er mit max. Leistung etwa 205 km/h fliegen kann. Die Taifun sehe ich nur von hinten - und das immer kleiner.
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Noch winterlich verhangen war des Wetter in Bayern als die Valentin
Taifun 17E zu ihrem Erstflug startete.
Luftbildfreigabe unter Nummer GS 300/8698/81
och zurück zur Taifun: Der Flieger lässt sich ohne Mühe mit zwei Fingern fliegen. Der Einsatz der Wälzlager hat sich also gelohnt, es gibt keinerlei Reibungswiderstände. Natürlich konnte ich von diesem Flug keine echten Messergebnisse mitbringen. Die Taifun ist außerordentlich rollwendig, fliegt in jeder Konfiguration allein, lediglich der Trimmbereich des Flettnerruders sollte in Richtung "schwanzlastig" noch etwas mehr "drin" haben. Leider geht es nun zurück in Richtung Platz - andere woIlen auch noch fliegen. Das Ausfahren des Fahrwerkes geht einfacher als das Einfahren - aber auch hier müssen die Hebelkräfte noch geändert werden. Ebenfalls erfordert das Ausfahren der Wölbklappen auf +40 Grad zuviel Kraft. Aber wenn dann Wölbklappen und Bremsklappen ausgefahren sind, geht es bei 90 km/h mit satten 5 m/s zur Erde zurück. Die Mindestgeschwindigkeit, die wir mit etwa angezeigten 65 km/h erflogen haben, läßt eine Anfluggeschwindigkeit zwischen 80 bis 90 km/h korrekt erscheinen. Hier zahlt sich das C-amax von 1,7 deutlich aus. Die Landung ist problemlos, die Zentralbremse bringt bei etwas zuviel ziehen die Reifen zum Pfeifen und den Piloten in die Gurte. Die Taifun dreht durch die Bugradsteuerung fast auf der Stelle. Und ich steige aus einem Flugzeug aus, das nur wenige Stunden Flugzeit hinter sich hat und fliegt, als hätte es niemals etwas anderes getan. Erstmals vorgestellt wurde das Konzept der Valentin Taifun im Aerokurier 1/80 sowie ergänzend hierzu in der August-Ausgabe vergangenen Jahres. Es sei daher nur noch einmal auf die wichtigsten Merkmale des Konzepts erinnert. Als GfK-Motorsegler sollte die Taifun deutliche Leistungssteigerungen im Vergleich zu Flugzeugen konventioneller Bauweise bringen. Dies gilt sowohl für den motorgetriebenen wie auch für den motorlosen Flug. Um die Spannweitentrage nicht zur Glaubensfrage werden zu lassen, entschloss man sich, die Taifun wahlweise in einer 15-m- und einer 17-m-Version anzubieten. Zur leichteren Hangarierung erhielt die Taifun Klappflächen, die eine Betätigung durch eine einzelne Person ermöglichen. Um die aerodynamische Qualität nicht durch den Widerstand des Fahrwerks zu verschenken, entschloss man sich bei Valentin zur aufwendigen Konstruktion eines Drei-Bein-Einziehfahrwerks, wie es ansonsten nur bei Motorflugzeugen der oberen Mittelklasse zu finden ist. Wahlweise kann jedoch die Taifun auch mit einem festen Zwei-Bein-Fahrwerk geordert werden. Ausgelegt ist die Taifun für ein Leergewicht von 490 kg, tatsächlich wiegt der Prototyp 520 kg. Die 30 kg Mehrgewicht dürften jedoch noch abzuspecken sein!
Für 1981 gelten für die Taifun folgende Preise zuzüglich des jeweiligen Mehrwertsteuer-Satzes:
  • Taifun 15 S (15 m Spannweite, festes Fahrwerk) 73.000,00 DM
  • Taifun 17 S (17 m Spannweite, festes Fahrwerk) 75.000,00 DM
  • Taifun 15 E (15 m Spannweite, Einziehfahrwerk) 77.000,00 DM
  • Taifun 17 E (17 m Spannweite, Einziehfahrwerk) 79.000,00 DM
Alle Maschinen sind serienmäßig ausgestattet mit: Wölbklappen. 3-Stellungs-Propeller, Beiklappflügel, Doppeltanks (insges. 90 Liter), Flettnertrimmung, Scheibenbremsen. Bisher liegen bei Valentin bereits mehr als 25 Festbestellungen vor. Damit sind die Lieferpositionen für die Taifun-Familie bereits bis zum zweiten Quartal 1982 ausgebucht.
Valentin Taifun im Datenspiegel
Hersteller Valentin GmbH Königsbrunn Valentin GmbH Königsbrunn
Muster Taifun 15E Taifun 17E
Triebwerk Limbach L 2000 E Limbach L 2000 E
Leistung 80 PS / 58,8 kW 80 PS / 58,8 kW
Besatzung 1 + 1 1 + 1
Spannweite
Länge
Flügelfläche
Streckung
Profil
15,00 m
7,8 m
16,35 m²
13,8
Wortmann FX-67-K-170/17
17,00 m
7,8 m
17,6 m²
16,4
Wortmann FX-67-K-170/17
Leermasse
Zulandung
Max. Abfluggewicht
480 kg
290 kg
770 kg
490 kg
280 kg
770 kg
Höchstzulässige Geschwindigkeit
Max. Reisegeschwindigkeit
Reichweite
250 km/h
212 km/h
1500 km
250 km/h
208 km/h
1500 km
Beste Gleitzahl
bei
Geringstes sinken
bei
Beste Steiggeschwindigkeit
28
120 km/h
0,99 m/s
87 km/h
2,7 m/s
30
110 km/h
0,85 m/s
80 km/h
2,9 m/s
Zulässige Lastvielfache +5,3
-3,0
+5,3
-3,0

- Michael Schultz -
Aerokurier 4/1981


Artikel reproduziert mit freundlicher Genehmigung des aerokurier / G. Marzinzik.
Von pdf auf Text umgesetzt von webmaster Leo.
neu gestaltet von Klaus